Shipping – Del I – Tørrlast

Det har kommet flere henvendelser om å skrive en introduksjon til shippingmarkedet, og aksjene man kan trade for å utnytte svingningene i dette enorme transportmarkedet. Jeg har delt opp artikkelen i to deler, der første del har fokus på tørrbulkshipping, mens del to vil være om tank. Grunnen til oppdelingen er at tradingmønster, båtkvalitet og last er vidt forskjellige, noe som skaper få synergier markedene seg i mellom. Det er rett og slett to forskjellige verdener.

Skipstyper og handelsruter.

Vi deler det tørrbulk inn i tre kvaliteter: Capesizeskip som er 150.000 dead weight ton (DWT), Panamax som er 70-90.000 DWT og klassene under som heter Handysize/Handymax.

De største båtene er mest egnet til store bulklaster som jern malm og kull. Handelsrutene er long legs med råvarer inn til der etterspørselen er størst. Kina har importert mye kull og jern malm, og de kommer som regel fra Brasil og Australia. I tillegg er det en stor melkerute som går fra Sør Afrika (Richards Bay) til ARA området. ARA står for Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen. Her tar de i mot kull til europeisk kraftproduksjon, primært i Tyskland.

Panamaxskipene er spesialdesignet for å gå gjennom Panamakanalen, med det formålet å kutte ned ruten fra US gulf til stillehavet. Kanalen gjør at de slipper å seile rundt hele sør-amerika og kapp horn. USA er som kjent den største eksportøren av korn fra kornbeltet som strekker seg gjennom hele landet. Kornet blir dermed fraktet ned missippi river eller på tog, og lastet over i store skip for eksport til f.eks Japan, som ikke har egen kornproduksjon av størrelse.

Handysize/maxskipene blir brukt til alt av tørt materialet, men beregnet på mindre handelsruter og små laster. Prisene i dette markedet svinger, men ikke så mye som Capesize og Panamaxratene. Det er fordi handelsrutene er mange og bruken allsidig.

Baltic Dry Index

The Baltic Exchange var tidligere en børs der redere og befraktere kunne møtes for å avtale skipninger. Nå er det mer en informasjonssentral og interesseorganisasjon. Det viktigste de produserer er daglige indekser, som blir brukt til å gjøre mark to market både på derivater og lange kontrakter. Det viktigste parameterne er underindeksene som Capesize 4T/C average og Panamax 4T/C average. Dette er indekser som lager et snitt av alle slutningene som er gjort på fire hovedruter, reelle handelsruter der det blir gjort fysiske slutninger hver dag. Det kan forekomme variasjoner mellom bassengene, som atlanterhavet og stillehavet, men som aksje/derivattrader er det snittet som er viktig.

Forward Freight Agreements / Derivater

Det er et velfungerende derivatmarked på disse indeksene, noe som skaper en effektiv forwardkurve som forteller noe om hva aktørene tror om prisingen frem over. Kontraktene er gjerne de to nærmeste måndene, de neste tre kvartalene og 1-3 år frem i tid. Rederne kan dermed hedge 2015 i forwardmarkedet ved å selge en kontrakt short, og motsatt for befraktere som plutselig får et lasteprogram som strekker seg frem i tid. Hvis du sitter i Cargill, og ledelsen din nettopp har inngått en avtale med en ny gruve i Brasil, og du dermed vet at selskapet har behov for å frakte 300.000 tonn kull i måneden det neste året kan du kjøpe en eller to kontrakter i forwardmarkedet og således sikre deg dages pris. Gitt at du tror markedet kommer til å stige. Likviditeten i derivatmarkedet er god, og det har ført til at banker, hedgefond og tradere bruker dette til finansiell spekulasjon også.

Tradingmønstre

Jeg har tidligere skrevet hvordan man kan se på disse forwardkurvene hva aktørene forventer. Hvis de to neste månedene blir priset lavere enn hva spotindeksen (4T/C average i dag) ligger på, kan det tyde på at aktørene mener markedet skal ned. Det aller viktigste variablen er når denne kurven skifter fra backwardation (fallende) til contango (stigende). Det er et kraftig signal om at sentimentet forandrer seg, og vi kan forvente høyere rater. Samme funksjon som S&P500 futures tjener; Går den fra -0.5% på formiddagen til +0.5% på ettermiddagen, kan det tyde på at markedet forbedrer seg og optimismen kommer tilbake.

Hvilke aksjer kan du trade?

Golden Ocean er den aksjen med mest likviditet på Oslo Børs. I tillegg har CEO Herman Billung uttalt at de vil øke spoteksponeringen betraktelig i 2014, noe som vil gi større oppside ved høyere rater, men det betyr også at svingningene vil øke. Selskapet har 8 Capesize båter og 9 Panamaxer + noen Supramax båter. Sistnevnte er nesten like store som Panamax skipene, men har egne lastearmer, noe som gjør at de kan legge til havner som er minimalt utstyrt. De er populære på kinesiske destinasjoner, ettersom landet har lang kystlinje med flere umoderne havner.

I tillegg har du Western Bulk og Jinhui på Oslo Børs, som har forskjellige strategier. Jinhui har mindre skipsklasser av typen handymax, og leier disse ut på lange kontrakter. Western Bulk derimot driver en stor operasjon med mange båter, som de forvalter for andre, og målet er å slå Baltic dry indeksen, slik at de kan putte mellomværende på egen bunnlinje.

På Wall Street er det flere aktører, men Dryships er den mest likvide, og den amerikanske aktører trader på svingninger i tørrbulkmarkedet. Andre selskaper er Eagle Bulk, Diana Shipping og Baltic Trading (BALT).

Hvordan tjener de penger?

Rederiene kan velge to strategier; Enten gå i spotmarkedet. Dvs at de får dagens rate, som gjerne svinger mye, men da går de ikke glipp av oppturene hvis ratene styrker seg. Eller de kan gå for lange kontrakter fra 4-6 måneder til flere år. Da låser de seg til en fast rate, noe som gir trygghet, men høy opportunity cost hvis markedet går i taket. Du kan tenke deg selv hvilken strategi bankene setter mest pris på. De ønsker selvfølgelig høy kontraktsdekning fordi det gir bedre visibilitet på inntjeningen. Alle rederier har gjeld, og det er spillet rundt gjeldratio, spoteksponering og kontraktsdekning som gjør selskapet spennende eller ikke. Golden Ocean går nå over til en aggresiv modell for 2014, og skulle ratene styrke seg ytterligere er det ikke vanskelig å se at oppsiden kan bli spennende.